Da redação
Tarcísio de Freitas (Republicanos), conhecido como “Tarcisão do Asfalto”, enfrentou questionamentos sobre os resultados no setor de concessões de rodovias durante sua gestão como ministro da Infraestrutura do governo Jair Bolsonaro (PL), entre 2019 e 2022. Em São Paulo, desde 2023, também é alvo de comparações em relação ao volume de concessões feitas anteriormente.
No comando da Infraestrutura federal, Tarcísio promoveu o leilão de cinco concessões, totalizando aproximadamente 3.100 km de estradas. Após sua saída, Marcelo Sampaio realizou mais um leilão, elevando para cerca de 3.900 km o total concedido naquele período. O governo Lula (PT), porém, leiloou 23 concessões rodoviárias, com 10 mil km, e projeta superar 14 mil km até o fim deste ano.
Em São Paulo, Tarcísio realizou seis leilões rodoviários, maior número que os dois registrados nas gestões anteriores de João Doria e Rodrigo Garcia. Contudo, a extensão concedida por seu governo (1.614 km) ficou abaixo dos 1.873 km da administração Doria/Garcia, apesar de previsão maior de investimentos: R$ 39,6 bilhões contra R$ 36,5 bilhões corrigidos pela inflação.
O Palácio dos Bandeirantes argumenta que o tamanho da malha ou o montante arrecadado não medem a eficiência das concessões. Segundo o governo paulista, “esses indicadores não medem a eficiência de uma concessão nem refletem a complexidade das obras ou os benefícios logísticos e sociais gerados pelos projetos”, destacando a necessidade de considerar qualidade do serviço e segurança viária.
Entre os principais diferenciais da gestão Tarcísio está a adoção de Parcerias Público-Privadas (PPPs) patrocinadas em dois dos seis lotes leiloados. Nesses casos, o Estado se compromete a remunerar as concessionárias durante 30 anos, no valor de R$ 452,96 milhões anuais, reduzindo dependência da arrecadação de pedágios para custear as obras.
O governo paulista justifica essa escolha afirmando que as PPPs patrocinadas podem garantir tarifas mais baixas em projetos menos lucrativos. Especialistas, como Sandro Cabral, professor do Insper, apontam que esse modelo se justifica tecnicamente em rodovias com tráfego reduzido, onde a arrecadação não seria suficiente para financiar as obras exigidas pelo Estado.
